Нормативно-технические документы, регламентирующие строительные и эксплуатационные свойства материалов и конструкций, являются основой системы контроля качества. Принципы стандартизации этих свойств в США как в федеративном государстве в большой мере определяются системой законодательных и финансовых отношений между правительством страны и правительствами штатов.

По поручению конгресса большинством правительственных дорожных программ руководит Федеральная Дорожная Администрация США (FWHA), представляющая собой правительственное агентство. Его роль в обеспечении высокого уровня качества дорог определяется системой финансовых отношений между федеральным правительством, штатами и графствами (округами) данного штата. Федеральная администрация имеет ряд источников финансирования, важнейшим из которых является правительственный фонд строительства дорог.

Он на 88 % складывается из налога на бензин – каждый водитель, заправляя автомобиль горючим, фактически платит в этот фонд 18 центов за один галлон бензина или дизельного топлива (4,75 цента за литр). При этом размер налога на горючее не изменяется с изменением цен на нефтепродукты.

При ценах 2004 г он составляет примерно 7 % стоимости горючего. В этот же фонд поступает налог на покупку грузовых автомобилей и шин для них. В бюджеты штата и графств деньги поступают за счет налогов на продажу, на недвижимость и т.д.

На дороги федерального значения штат получает деньги от правительства пропорционально доле общего протяжения таких дорог на территории этого штата; деньги на городские улицы и дороги – пропорционально численности городского населения. При этом штат должен на деле показать свою заинтересованность: правительство США финансирует строительство автомобильных дорог в штатах в соотношении 1:4, то есть на 1 вложенный доллар из бюджета штата выделяется 4 доллара из федерального бюджета. Аналогично, правительства штатов выделяют средства на дороги графства в соотношении 1:3. Деньги, выделенные штату правительством страны, рекомендуется примерно на 75 % израсходовать на ремонт и реконструкцию существующих дорог и 25 % – на строительство новых.

Законодательно закрепленная система отношений между федеральным правительством и правительствами штатов отразилась на организации системы стандартов на дорожное строительство и, соответственно, методов обеспечения его качества. Следует подчеркнуть, что в США нет общегосударственных, имеющих силу закона, дорожных стандартов типа российских Строительных Норм и Правил. Хотя федеральные нормативы имеются, они носят рекомендательный характер и обычно издаются Американской ассоциацией дорожных и транспортных представителей штатов (AASHTO). Каждый штат имеет своих представителей в этой ассоциации, которая организует подготовку данного стандарта.

Скажем, проектирование плана и профиля автомобильных дорог следует изданному AASHTO нормативному документу «Политика геометрического проектирования дорог и улиц» (1994). В этой книге 1006 страниц, на которых изложены и обоснованы общие инженерные принципы проектирования, однако она носит рекомендательный, а не законодательный характер. Числовые значения параметров не заданы жестко, а зависят от уровня сервиса, который требуется обеспечить (есть 5 уровней сервиса), от категории дороги и, к тому же, могут быть разными в разных штатах и городах.

Скажем, максимальный продольный уклон зависит от типа местности и при проектной скорости 110 км/ч рекомендуется 5 %, а при проектной скорости 50 км/ч максимальный уклон будет 8 %. Но при коротком участке его можно увеличить. Например, недавно департамент общественных работ Лос-Анджелеса при проверке проектной документации потребовал доказать, что пожарная машина преодолеет запроектированный уклон 16 % на дороге с асфальтобетонным покрытием, и согласовал проект только после того, как затребованные доказательства были представлены.

В отличие от российских ПДД, в США отсутствует установленная для всей страны максимальная скорость дорожного движения. Например, в Калифорнии установлена максимальная скорость на загородных дорогах 65 миль в час (104 км в час), а на недавно построенных участках, с параметрами, отвечающими дорогам междуштатного значения, – 70 миль в час (112 км в час). В округе Колумбия (в котором находится столица США г. Вашингтон) максимальная разрешенная скорость 50 миль в час, а в Аризоне, Колорадо, Небраске, Оклахоме, Висконсине и Вайоминге – 75 миль в час.

Каждый штат издает свой сборник дорожных стандартов. Эти сборники имеют примерно одинаковую структуру: общие положения, земляные работы, основания и дополнительные основания, покрытия, строительные конструкции, дренажные устройства, полоса отвода, разметка и строительные материалы. В сборнике стандартов описывается все самое нужное, от порядка заключения контракта и порядка оплаты до требуемых показателей свойств вяжущих, каменных материалов и грунтов.

При проектировании дорог руководствуются нормативами, принятыми в данном штате. Но если дорога или улица, проходящая в районе частной застройки, должна быть после окончания строительства передана для ремонта и содержания графству, преимущество имеют нормы проектирования и строительства, утвержденные в этом графстве. Их соблюдение будет тщательно проверяться как на стадии проектирования, так и во время строительства не только подрядчиком и заказчиком, но и контролерами Департамента общественных работ данного графства.

В США не существует единых для всей страны стандартов, подобных ГОСТ 9128-97 «Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон», изданному в виде брошюры объемом менее 30 страниц. Имеются стандарты AASHTO и ASTM (Ассоциации испытаний и материалов), в которых описываются различные методы проектирования составов асфальтобетонной смеси (по Хвиму, Маршаллу или системе Суперпейв), а также различные методы испытания смесей и их компонентов.

AASHTO выпускает два тома дорожных стандартов, каждый толщиной свыше 800 страниц большого формата. В первом детально описываются различные методы отбора образцов и их испытания, а во втором даются нормы, которым должны удовлетворять смеси и их компоненты при различных методах проектирования состава смесей. Стандарты на смеси, их компоненты и методы испытаний связаны перекрестными ссылками. В стандартах ASTM дорожному строительству посвящен том 04.03 «Дорога и дорожно-строительные материалы. Система автомобиль-дорога» объемом 800 страниц.

Поэтому автору статьи пока не удалось выполнить просьбу российских и украинских коллег прислать «американский ГОСТ на асфальтобетон». О достоинствах такой системы стандартов можно спорить. Лично автору более привычно иметь под рукой краткий стандарт-брошюру, распространяющийся на всю страну, однако гибкость американской системы стандартизации имеет много достоинств. Еще более разнообразны применяемые методы проектирования и оценки состояния дорожных одежд.

Стандарты AASHTO и ASTM на методы испытаний дорожно-строительных материалов обновляются почти ежегодно. Целесообразность обновления решает комиссия AASHTO, в которую входят представители всех штатов. Комиссия собирается два раза в год. Каждый штат имеет лабораторию испытания дорожно-строительных материалов, и в этой лаборатории есть инженер по исследованию материалов, зачастую имеющий ученую степень. Он предлагает изменения и рецензирует предложения представителей других штатов.

Часто выбор метода проектирования состава асфальтобетонной смеси зависит от заказчика. Например, в Калифорнии, как правило, используют метод Ф. Хвима (Fransic Hveem), разработанный в этом штате. Ряд штатов, а также заказчики аэродромных покрытий предпочитают метод Б. Маршалла (Bruce Marshall), а в большинстве штатов сейчас переходят на проектирование состава асфальтобетонной смеси по новой системе Суперпейв. Это справедливо и для методов проектирования состава цементобетонной смеси. Поэтому хорошая лаборатория, занимающаяся контролем качества, должна иметь оборудование и приборы для проведения испытаний по различным методам.